Historien

Tidlige undergrunn linjer, som the Metropolitan Railway, ble bygget like under overflaten etter en metode som ble kalt cut and cover. Dette ble gjort ved at de gravde en dyp grøft, omtrent 10 meter bred og seks meter dyp og forsterket veggene med buer av murstein, før de gjenbygde veien på toppen. Denne metoden skapte en enorm forstyrrelse for trafikken i London, og var også svært dyr.  Sammenrasing av grøftene skapte også farlige situasjoner for arbeiderne og mange ble drept. Det ble etter hvert svært viktig å finne alternativer til  the cut and cover metoden.

 Å grave tunneler bød på mange tekniske utfordringer. Det første vellykkede forsøk på å grave tunnel under Londons gater var ved en tunnel bygget under Themsen fra Rotherhithe på sørsiden til Wapping på nordsiden. En fransk født ingeniør, Sir Marc Brunel (far til  Isambard Kingdom Brunel, ingeniør ved the Great Western Railway), utviklet et system der leiren ble holdt på plass under utgravingen. Dette skulle beskytte arbeiderne men i løpet av de 15 årene det tok å gjøre tunnelen ferdig mistet 10 menn livet.

Tunnelen var opprinnelig bygget  for å gi plass til 2 kjerrer samt en gangvei i bredden men pengemangel førte til at den ble redusert til en gangvei. De som gikk gjennom tunnelen ble avkrevd en avgift på 1 penny og mer enn en million mennesker brukte den de første 15 ukene etter åpningen. Ganske fort, etter at nyhetens interesse hadde lagt seg ble tunnelen et tilholdssted for prostituerte og tyver. The East London Railway company kjøpte tunnelen i 1865 for £200.000, og i 1869 var den konvertert til en tog tunnel og integrert i resten av undergrunnsystemet. Den er nå en del av  the East London line.

Den første delen av the London Underground (the "Metropolitan Railway", mellom Paddington og Farringdon var verdens første urbane undergrunsbane med person trafikk.  Etter forsinkelser som skyldtes både finansielle og andre grunner ble den påbegynt i 1854, og ble endelig satt i drift 10 januar 1863. 40.000 pasasjerer ble fraktet denne dagen med tog som gikk hvert 10 minutt. I 1880 benyttet 40 millioner mennesker den nå utvidede banen. Andre baner fulgte raskt og i 884 var the Circle Line, ("Inner Circle") ferdig. Togene på disse tidlige linjene var dampdrevne, noe som krevde svært effektiv ventilasjon til overflaten. Utviklingen av mer effektive elektriske tog gjorde det mulig å bygge mye dypere tunneler enn ved den opprinnelige cut-and-cover metoden. Den første "deep-level" linjen, the City & South London Railway, nå del av the Northern Line, åpnet i 1890.

Tidlig på 1900 tallet var det flere selskaper som opererte de forskjellige linjene, noe som laget problemer for brukerne. Mange steder måtte passasjerene gå opp av undergrunnen og et stykke på gatenivå og så under jorden igjen når de skulle skifte fra en linje til en annen.  Kostnadene med å drive et så delt system var store og mange firma var på jakt etter investorer for å kunne ekspandere ut til de lukrative forstedene. Den mest prominente av disse var Charles Yerkes, en amerikansk finansfyrste som fra 1900–1902 kjøpte opp the Metropolitan District Railway og  the Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (som ble en del av Northern Line som han senere bygget ut), Great Northern & Strand Railway, Brompton & Piccadilly Circus Railway (senere slått sammen til Piccadilly Line, og Baker Street & Waterloo Railway (som senere ble Bakerloo Line). Han grunnla the Underground Electric Railways of London Company Ltd i april 1902. Selskapet eide også mange trikkelinjer og kjøpte gradvis opp the London General Omnibus Company.

I 1933 ble  et selskap kalt the London Passenger Transport Board (LPTB) skapt. The Underground Group, the Metropolitan Railway og alle de uavhengige buss- og trikkelinjene ble lagt under denne paraplyen.

I etterkrigstidens London var behovet for transport enormt. Den nøye planlagte Victoria Line som går diagonalt fra nordøst til sydvest under sentrale London tiltrakk seg mye trafikk. The Piccadilly Line ble forlenget helt til Heathrow Airport i 1977 og Jubilee Line ble åpnet i 1979.

Adkomst til stasjonene

Deep level rulletrapp ved Bank og Monument stasjonene.

Adkomst var ikke høyt prioritert da de gamle linjene ble bygget. Ikke alle undergrunnstasjoner er tilpasset funksjonshemmede. Noen stasjoner har rulletrapper og andre heiser. Det blir rett og slett for dyrt å tilpasse de 410 rulletrappene og de 112 heisene til dagens moderne standard. Nye stasjoner blir selvsagt designet og tilpasset funksjonshemmede.

Rulletrappene i undergrunnstasjonene har både fordeler og bakdeler. De er blant de lengste rulletrappene i Europa og er spesielt bygget for den enkelte stasjon. De må gå 20 timer i døgnet, 364 dager i året, og kunne frakte 13.000 passasjerer i timen. 95 % av dem skal til enhver tid være i drift. Etiketten for bruk sier at du skal stå på høyre siden og gå på venstre.

Transport for London har kart over stasjoner som er tilgjengelige for funksjonshemmede og nye stasjoner har skilt for rullestolbruk. Likevel, høydeforskjellen mellom plattform og tog kan på enkelte linjer være opptil 20 cm, og avstanden mellom plattformen og toget kan være stor på buede plattformer. Bare Jubilee Line er helt tilpasset for rullestolbrukere uten følge.

Røyking i undergrunnen ble helt forbudt i November 1987.

Vedlikehold

Undergrunnen går ikke 24 timer i døgnet fordi alt vedlikehold på  sporene må skje om natten etter at systemet er stengt av.